Постоянная забота о безопасности автомобиля

06.04.1990

Через 14 лет после торжественного открытия (1976) этого комплекca, заменившего "Лабораторию Безопасности" в Мирафиори, "Центр Безопасности" фирмы "Фиат" становится одним из самых важных в мире.

ПАССИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ - ИСТОРИЯ

Первые испытания на удар автомобиля при столкновении c неподвижным барьером были выполнены фирмой "Дженерал Моторс" в 1933 г., но систематичными эти испытания стали только недавно. До появления в 1965 г. в США знаменитой книги Ральфа Надера ("Unsafe at any speed"), обвиняющей автомобиль, Федеральное правительство Соединенных Штатов дало распоряжение отдельным штатам разработать нормы безопасности автомобильных конструкций.

Разные штаты по-своему приняли это распоряжение. Например, штат Нью Гампшир принял 42 из предложенных норм, в то время, как Висконсин - только одну.

B 1966, опять же в США, были издагы два основных закона:
- Национальные Нормы по безопаснос ти транспортных средств и движения ("National Traffic and Motor Vehixle Safety Act 1966").
- Нормы по безопасности движения на автострадах ("Higway Safety Act 1966"), которые не только обязательны для всех выпущеных в США и ввезенных транспортных средств, но и являются обязательными для всех штатов, c запретом продолжать использование норм, не соответствующих нормам, определяемым новыми законами.

Третьим шагом была публикация на страницах "Федеральных ведомостей" ("Federal Register") от О3. 02. 67. 23-х начальных норм, которые вступали в силу c 01. 01. 68.

Общее количество норм в дальнейшем достигло 47-ми, включая также предписания, касающиеся тех решений в автомобильной области, которые до того момента не рассматривались.

B Европе в тот же период каждая страна имела собственные нормы в различных количествах. Например, ФРГ имела 38 норм, включащих 45 аргументов, в то время как Испания имела только 3. Унифицирование норм в Европе взяла на себя ЕЭС и сразу стало понятно, что в связи c отличием размеров автомобилей и природы дорожного движения по сравнению c США, для нашего континента требовались особые нормы.

АВТОМОБИЛИ "ESV"

Для того, чтобы привлечь внимание к безопасности транспортных средств, в конце 60-x годов, в США, министр Транспорта Джон Волне создает "Комитет Вызова современному обществу", в программу которого входит также создание образцов автомобилей "Э.А.И.Б." ("Экспериментальный автомобиль для испытаний на безопасность") ("ESV") ("Experimental Safety Vehicle"). Члены этого комитета были выбраны посредством конкурса, проведенного НАТО.

Основными требованиями, предъявляемыми к этим автомобилям, являются:
- обеспечение выживаемости пассажиров при столкновении автомобиля c барьером при 50 миль/час (80 км/ч.);
- значительная выносливость корпуса автомобиля в случае переворачивания его на крышу и при боковых столкновениях;
- хорошее держание дороги;
- эффективные тормоза;
- облегчение маневрирования в критических ситуациях.

B октябре 1970 г., в Лондоне создается Комитет "Е.Е.В.Ц." ("Е.Е.У.С.") ("Ехрerimental European Vehicle Committee"), который включает представителей всех виднейших западноевропейских фирм-изготовителей автомобилей, для согласования общей программы по обеспечению безопасности транспортных средств, согласованной также и c правительством США.

Во время многочисленных встреч каждая из фирм-изготовителей представила свои автомобли, соответствующие техническим характеристикам "Э.А.И.Б.".

B общей сложности было представлен-но 15 автомобилей c этими характеристиками: четыре американских, три итальянских, три немецких, два английских, два японских и один шведский. Правила предусматривают классификацию автомобилей в соответствии c их весом.

"ФИАТ" представла 3 автомобиля, из которых один был выполнен на основе "128", для класса 2000 фунтов, другой - на основе "124", для класса 2500 фунтов, a третий, специально изготовленный образец, выполненный на основе "500", является доказательством того, что даже автомобиль малых размеров может почти полностью соответствовать нормам "Э.А.И.Б.".

Но все эти образцы автомобилей выявляют чрезмерную требовательность норм "Э.А.И.Б.", которая приводит к слишком большим расходам: для того, чтобы вес соответствовал норме и в то же время, чтобы эксплуатационные качества были на высоком уровне, изготовители вынуждены использовать легкие и дорогостоящие материалы для деталей, наименее подвергаемых напряжению и создавать очень сложные прочные структуры.

Выполненный фирмой "ФИАТ" образец, созданный на основе "500", несмотря на особое внимание, c которым была выполена его разработка, весит на 46% больше базового автомобиля и одно только усиление конструкции может привести к повышению цены автомобиля на 40%.

После представления разных автомобилей "Э.А.И.Б.", осталась неразрешенной проблема унификации норм безопасности разных стран.

Мировая организация, занимающаяся этой проблемой, является "Группа экспертов по изготовлению автомобилей" ("Groupe d'experts de la Construction des Vehicules") ("WP 29"), которая находится в Женеве в ООН и в её состав входят представители около 30-ти стран, среди которых, помимо европейских, также Австралия, Канада, Ярония, США.

"ЦЕНТР БЕЗОПАСНОСТИ" ФИРМЫ ФИАТ, ОДИН ИЗ САМЫХ ВАЖНЫХ В МИРЕ

B 1961 г. Данте Джакоза, Главный проектировщик фирмы "ФИАТ", высказал свое мнение по поводу безопасности автомобиля: "Думаю, что можно сказать, что безопасность начинается c хорошего проекта и c хорошей конструкции, поддерживается хорошим состоянием дорог и заканчивается плохим вождением. Таким образом, задачи проектировщика автомобилей ограничиваются только одной стороной проблемы, но они являются фундаментальными. Действительно, недопустимо существование сомнений в безопасности транспортных средств, заполняющих дороги. Под термином "безопасность" я подразумеваю не только ощущение безопасного вождения, но и эффективное уменьшение опасности. Само собой разумеeтся, что для того, чтобы достичь большей безопасности, необходимо сократить возможность аварий и уменьшить их последствия.

Сокращение возможности аварий должно прежде всего достигаться хорошей конструкцией автомобиля".

B 1966 г. создается в Мирафиори первая "Лаборатория безопасности" фирмы "ФИАТ", которая отличается полиотой выполняемых испытаний, и становится одной из наиболее передовых лабораторий своей эпохи и не только в Европе. Эта лаборатория занимает площадь в 6000 м2, и имеет три больших помещения для испытаний на первом этаже, и отдел обработки данных и кинофотолабораторию на втором этаже.

B "Лаборатории безопасности" работают приблизительно 120 специалистов под руководством госп. Франкини, большого специалиста в области обеспечения безопасности автомобилей.

Динамические испытания выполняются при помощи катапульт или маятников в одном из трёх больших помещений первого этажа, во втором помещении находится имитированная дорога для испытаний на усталость и на вибрацию транспортных средств, кроме того имеются стенды для статических испытаний и испытаний на усталость конструкций автомобилей и промышленных транспортных средств.

B этой лаборатории может выполняться большая часть испытаний, которые раньше проводились под открытым небом; например, могут быть имитированы удары при столкновении со скоростью до 80 км/час.

Возрастающая забота фирмы "ФИАТ" o безопасности транспортных средств приводит к созданию в 1976 г. нового "Центра безопасности" в Орбассано, на окраине Турина.

Новый центр, один из самых крупных в мире, занимает площадь в 110.000 м², из которых 15.000 - закрытые помещения. Третью часть площади занимают трассы для испытаний автомобилей на удар и на столкновение, которые выполняются на двух основных направляющих, которые сливаются на большой площади для испытаний на угловое столкновение.

На этих трассах возможно выполнение испытаний на боковой удар при скорости до 100 км/час и на столкновение c барьером при скорости 100 км/час для промышленных транспортных средств и 140 км/час для автомобилей. Естественно, можно производить многие другие типы испытаний, такие как на несоосные столкновения, на столкновения под разными углами, на столкновения при наезде сзади, на опрокидывание, и т.д.

Для всех скоростных испытаний транспортные средства сцепляются c тележками, скользящими по направляющим и буксируемые c помощью подземного стального троса в замкнутой цепи. Установленная мощность каждой установки равна 1700 кВт (2300 л.с.).

ИМИТАТОРЫ И ПРИБОРЫ

Кроме того, "Центр" снабжен набором оборудования для испытаний на компонентах и отдельных конструкциях и всеми лабораториями, необходимыми для киносъемок и для сбора и разработки данных испытаний.

Одним из последних приобретений является система, названная "салазки "HyGe", которая в состоянии имитировать ударные испытания на кузове и на манекенах, сообщая ускорение порядка 50 м/с² при скорости около 100 км/ч. Если вдаваться в детали, то можно сказать, что внешние полосы для испытаний на удар при столкновении c барьером на сегодняшний день являются самыми длинными (420 м), и только при такой длине пробега промышленные транспортные средства и автомобили могут достигнуть максимальных скоростей столкновения, o которых мы упоминали выше.

Канатная буксировка, кроме многих других приемуществ, имеет также контрольное устройство, следящее за скоростью столкновения во время испытания, c автоматическим прерыванием последнего в том случае, если по какой-то причине заданная скорость не может быть достигнута.

Интересной частью комплекса являются расположенные веером полосы, в которые разветвляется большая площадь, позволяющие c помощью рельсов, c угловым смещением на каждые 15°, выполнять ударные испытания c разным углом столкновения.

B закрытом помещении имеются две установки c сокращенной длиной (125 м), но c такой же установленной мощностью, как и на наружных установках, на которых можно имитировать столкновения со скоростью до 100 км/ч.

Во время испытаний, на борту автомобилей помещают манекены с контрольно-измерительными приборами, которые могут передавать на электронное контрольное устройство данные o напряжениях, которым подвергаются манекены при столкновении.

B основном, контрольно-измерительные приборы манекенов состоят из 3-х трёхосных акселерометров (которые могут измерять ускорения по трём основным осям), расположенных соответственно в голове, в груди и в области таза; из двух элементов для измерения осевой нагрузки вдоль бедренных костей; и из одного потенциометра, для измерения сдавливания грудной клетки. Данные, поступающие c этих приборов, дают достаточно достоверные сведения o возможных последствиях столкновений для человеческого тела.

До сих пор мы говорили о самой очевидной проблеме: o ударопрочности кузова при столкновении, но нельзя забывать и o целой серии других очень важных факторов, от проверки системы ремней и точек соединения, до проверки дверных петель и замков.

"Центр" имеет оборудование для испытаний всех этик компонентов и также для тех особых испытаний, о которых мы уже говорили, выполняемых c помощью "салазок "HyGe", которые позволяют имитировать столкновения со скоростью до 100 км/ч и c ускорением до 50 м/с² без разрушения автомобиля и, следовательно, является идеальной для проверки систем удерживания (ремни и воздушная подушка) и для анализа движения манекена во время столкновения.

ЭЛЕКТРОННАЯ СТАНЦИЯ

Ключевым пунктом "Центра", который со штатом в 70 чел. в состоянии выполнять большее количество работы, чем то, которое выполнялось в прошлом c двойным количеством служащих, является Электронный Вычислительный Центр, который в состоянии собирать и обрабатывать все данные, касающиеся испытаний.

B основные обязанности Электронного Вычислительного Центра входит:
- задание параметров испытания и постоянный контроль за ними c автоматическим прерыванием испытания при невозможности его осуществления;
- контроль всех приборов: от освещения для киносъемок до автоматической тарировки аппаратов на борту автомобиля для телеметрической передачи сигналов;
- телевизионный контроль по замкнутому каналу испытательных трасс c возможностью одновременного наблюдения за результатами ударов под различными углами;
- сбор и регистрация на магнитной ленте измерительных параметров испытаний c помощью системы "телеметрия FM/FM", имеющей около 200 каналов;
- аналоговая и цифровая обработка данных сигналов c соответствующей визуализацией;
- графическое и математическое изучение динамического поведения конструкций c помощью анализа отдельных фотограмм ("Micro-motion Analyser").

Чтобы создать представление o работе, выполняемой центром, можно сказать, что в среднем ежедневно выполняется хотя 6ы одно полное ударное испытание на автомобиле и много испытаний на отдельных компонентах и частях кузова.

Результаты работы "Центра", которым в данный момент руководит Доктор Пьерлуиджи Ардонио, позволили собрать все необходимые данные имитированных испытаний на столкновение для предварительного ввода в компьютер, ещё в фазе проектирования автомобиля.

Вид сверху "Центра безопасности ФИАТ" в Орбассано