Если открыть рекламный проспект любого недавно выпущенного автомобиля, там обязательно будет присутствовать целый раздел, посвященный безопасности пассажиров. Понятие это очень широкое, безопасность слагается из множества факторов — управляемости автомобиля, особенностей тормозной системы, мастерства водителя, наличия таких относительно новомодных штучек, как датчики расстояния, и многого другого. Удачное сочетание этих параметров во многих случаях позволяет вывернуться из сложной ситуации и избежать, скажем, столкновения. A если нет? Тогда пассажирам остается надеяться только на пассивные элементы безопасности — сминаемые энергопоглощающие зоны, усиленные стойки и двери, правильно выбранное расположение узлов и агрегатов, подушки безопасности, — короче, на грамотную конструкцию кузова.

Все выпускаемые автомобили, естественно, проходят тесты на безопасность при столкновении. Есть, конечно, и соответствующие нормы, которые определяют, как в аварийной ситуации должен вести себя автомобиль, чтобы его можно было признать безопасным. B разных странах эти нормы разные, методики испытаний, применяемые фирмами, тоже несколько отличаются.

Стандартный тест заключается в том, что на автомобиле на скорости около 50 км/ч въезжают в бетонную стену и смотрят, что получится. Тесту этому уже более 20 лет, и все, даже автопроизводители, давно согласны, что его слишком легко пройти — основное требование сводится к тому, чтобы рулевое колесо не смещалось внутрь салона более чем на 127 мм. Все согласны и с тем, что эта методика далека от реальной жизни, ведь столкновения чаще происходят не лоб в лоб, a под углом. Кроме того, встречный автомобиль, в отличие от бетонной стенки, тоже деформируется. Поэтому пассажиры часто испытывают при аварии опасные боковые смещения, которые существующей методикой не учитываются.

Сейчас в Европе делаются попытки изменить устаревшую методику испытаний. Законодатели хотят сделать это в два этапа. На первом, в октябре 1995 г., они предлагают заменить лобовой удар o стенку столкновением под углом 30°, a на втором, в октябре 1998 г., заменить бетонную стенку на облицованную алюминиевыми сотами, которые 6ы имитировали деформацию встречного автомобиля. Необходимость таких замен сомнений ни y кого не вызывает, но возникли разногласия насчет сроков их введения. Европейские организации, выступающие за повышение безопасности автомобилей, опасаются, что двухэтапный ввод увязнет в бюрократической волоките, поэтому предлагают сразу вводить второй этап, пусть даже несколько позже.

Более сложно выглядит ситуация c новым тестом на боковое столкновение, который пока европейское законодательство вообще не предусматривает. Испытания заключаются в боковом ударе по автомобилю на определенной высоте. Насчет этого параметра и разгорелись ожесточенные споры. Вначале было предложено наносить удар на уровне 300 мм от земли специальной балкой. имитирующей носовую часть автомобиля. Затем высоту снизили до 260 мм — на этом настаивали французские автопроизводители, на основании того, что нос автомобиля при торможении опускается. Их настойчивость понятна — при такой высоте удар придется фактически в довольно прочный пол автомобиля, который легко выдержит этот тест. В то же время, по данным Fiat, который провел испытания более 60 автомобилей, не более 30% имеющихся в продаже моделей успешно пройдут тест при высоте удара 300 мм.

Этот тест законодатели также предлагают вводить в два этапа: в 1995 г. ограничиться высотой 260 мм, a в 1998 г. увеличить ее до 300 мм. Противники поэтапного подхода выступают за введение более жесткого теста сразу. По некоторым подсчетам, если автомобили будут соответствовать новым требованиям безопасности при угловых и боковых столкновениях, только на дорогах Великобритании ежегодно удастся избежать около 9 тысяч смертей и тяжких телесных повреждений. Следует отметить, что многие автопроизводители уже частично перешли на новые методики испытаний, не дожидаясь их законодательного введения. Во Франции Peugeot—Citroen, например, уже некоторое время использует удар под углом, правда, в жесткий барьер. A американский Insurance Institute for Highway Safety, объединяющий интересы страховых компаний, недавно провел по новой методике испытания 14 седа- нов 1995 модельного года.

Использовались деформируемые алюминиевые барьеры, о которые машина ударялась под углом, в районе водительской или пассажирской двери, на скорости около 60 км/час.

На первом месте no результатам теста оказался Chevrolet Lumina (седан — Ред.), c чем мы и поздравляем корпорацию General Motors. За Lumina в порядке убывания результатов следуют Ford Taurus, Volvo 850, Toyota Carry, Subaru Legacy, Honda Accord, Mazda Millenia, SAAB 900, Ford Contour, Volkswagen Passat, Chevrolet Cavalier, Mitsubishi Galant, Chrysler Cirrus и Nissan Maxima.

Автопилот

июнь, 1995