Каков тормозной путь современного автомобиля со скорости 100 км/ч? Как показывают редакционные испытания Авторевю, 40-50 метров. И лишь отдельные рекордсмены способны на пару метров улучшить этот результат. Но «шинная» компания Continental сумела сократить тормозной путь легкового автомобиля до 30 метров! Не верите? Тогда добро пожаловать на Контидром — центральный полигон фирмы, где журналистам была предоставлена возможность убедиться в реальности такого результата.

От декабрьской непогоды под огромным шатром укрыт 620-метровый испытательный трек. Одна его половина представляет собой идеально ровный асфальт — примерно такой же уложен на формульной трассе Хоккенхаймринг. А вторая покрыта асфальтобетоном, как на обычном немецком автобане.

Вдоль трека разгоняются и тормозят четыре хэтчбека Volkswagen Golf. На двух красуются надписи «Serienfahrzeug» — это обычные серийные автомобили. А вот под кузовами двух других Гольфов скрываются отнюдь не серийные узлы и агрегаты. Где вы видели VW Golf с активной пневмоподвеской, с намагниченными шинами или с тормозной системой без привычной прямой гидравлической связи между педалью и колесными механизмами?

Сначала сажусь в серийный Golf. Инструктор объясняет задачу: «Селектор автоматической коробки ставите в положение «3» — и газ «в пол». Как только автомобиль разгонится до 114 км/ч (скорость измеряется навесным прецизионным датчиком), в салоне раздастся звуковой сигнал. В этот момент нужно изо всех сил ударить по педали тормоза. Вперед!» Я все сделал по инструкции. Услышал сигнал и хлопнул по тормозу. Я не страдаю клаустрофобией, но в тот момент стало не по себе — никогда не тормозил с такой скорости «в пол» в закрытом помещении! Тем более — на узкой дорожке, зажатой высокими отбойниками... Но АБС сработала четко, и Golf без лишних рысканий остановился точно по центру «желоба». На экране высветилась длина тормозного пути — 37,86 м. Отличный результат для обычного автомобиля!

Теперь то же самое, но на концепт-каре. Разгон. «Би-и-и-п» — звучит зуммер, и я вновь упираюсь ногой в педаль тормоза, которая почему-то не вибрирует, как будто на этом Гольфе нет АБС... Результат на экране — 32,67 метра. Невероятно!

А когда за руль экспериментальных машин сели заводские испытатели, одному из них удалось добиться просто фантастического результата — 29,44 м со скорости 100 км/ч! Это означает, что автомобиль развивает замедление 1,3g — заметно больше привычного уровня в 1g...

Правда, по континенталевской методике замеров торможение начинается с более высокой скорости — 114 км/ч. Таким образом инженеры получают величину «чистого» тормозного пути без учета переходных процессов. Ведь с момента, когда водитель нажал на педаль тормоза, и до выхода тормозной системы на «проектную мощность» должны произойти некоторые события — педаль выбирает свободный ход, в гидравлической системе нарастает давление, колодки колесных механизмов подходят к дискам... Здесь же все эти процессы (плюс выход АБС на установившийся режим работы) при замере тормозного пути не учитываются — ведь они происходят при погашении первых 14 км/ч начальной скорости.

Мы в Авторевю придерживаемся иной и, на наш взгляд, более реалистичной методики — при измерениях начинаем торможение со скорости, всего на 2—3 км/ч превышающей зачетный порог в 100 км/ч. Так что тормозной путь экспериментального Гольфа, измеренный нашими экспертами, был бы, вероятно, на 5 метров длиннее. Но даже 35 м — все равно удивительный результат! Что же помогло инженерам концерна Continental совершить столь мощный рывок в деле сокращения тормозного пути?

Первое — это экспериментальные 16-дюймовые шины, которые Continental разработал специально для «30-метрового автомобиля». От обычных покрышек ContiEcoContact CP, установленных на двух серийных Гольфах, их отличает иная размерность — 225/50 R16 вместо 195/65 R15. Хотя об этой разнице континенталевцы предпочитали не распространяться. Ведь шины большей размерности при прочих равных условиях обеспечивают лучшие тормозные свойства. Правда, о «прочих равных условиях» здесь говорить не приходится. Состав резины протектора, его рисунок и конструкция экспериментальных покрышек при разработке оптимизировались именно для достижения меньшего тормозного пути на сухом асфальте. Конечно, в реальной жизни такие шины окажутся не столь универсальными, как серийная продукция — например, они будут быстрее изнашиваться, раньше «всплывать» в глубоких лужах...

Однако достичь заветного 30-метрового результата одной лишь модернизацией покрышек пока невозможно. Для этого инженерам понадобился комплексный подход — для достижения большей эффективности торможения нужно оптимизировать работу всех систем автомобиля, которые участвуют в этом процессе. Благо, в состав концерна Continental нынче входят не только шинные фирмы (помимо головной компании Continental, это шведский Gislaved, норвежский Viking, чешский Barum, американская компания General Tire и др.), но и отделения ContiTeves и ContiTech, которые занимаются разработкой и изготовлением тормозных систем и компонентов автомобильных подвесок. Например, именно ContiTech выпускает пневмоэлементы для четырехуровневой подвески универсала Audi Allroad. В проекте «30-метрового автомобиля» пневмоподвеске тоже нашлось место — причем не простой, а активной. Давление воздуха в пневмоэлементах, которые на экспериментальном Гольфе установлены вместо привычных пружин, постоянно изменяется по команде электроники в зависимости от условий движения. И при интенсивном торможении кузов машины «приседает» на 25 мм, что понижает центр тяжести автомобиля. К тому же активная пневмоподвеска позволяет бороться с клевками и поддерживать горизонтальное положение кузова при замедлении — это тоже улучшает условия торможения и упрощает задачу оптимального распределения тормозных сил по осям.

Но еще куда больший вклад в дело сокращения тормозного пути вносят регулируемые амортизаторы, примененные в подвеске экспериментальной машины. Бортовой компьютер постоянно изменяет их жесткость и корректирует характеристики подвески так, чтобы амортизаторы помогали колесам «облизывать» неровности и ни в коем случае не давали подпрыгивать на кочках. То есть шины работают более эффективно и при торможении, и при разгонах, и в поворотах.

Еще один резерв — модернизация АБС. Дело в том, что программы блоков управления серийных антиблокировочных систем рассчитываются под некие усредненные параметры и должны обеспечивать приемлемое замедление при работе со всеми шинами, которыми может оснащаться на конвейере данный автомобиль. Но если оптимизировать алгоритм работы блока АБС под сцепные свойства шин конкретной модели, то это может дать немалый выигрыш в тормозной динамике!

Следующая технология тоже потребовала совместной работы шинников и электронщиков концерна. Они смогли заставить шину сообщать компьютеру о степени своей нагрузки! Эту информацию передают намагниченные боковины экспериментальных шин, деформацию которых постоянно отслеживают датчики системы SWT — Side Wall Torsion. Зачем это нужно? При торможении АБС должна как можно точнее удерживать колеса на грани блокировки, то есть заставить реализовать максимально возможную тормозную силу. Но все современные антиблокировочные системы определяют момент срыва колеса в скольжение по резкому падению скорости его вращения — то есть по факту наступления блокировки, когда эффективность торможения уже упала. А постоянный мониторинг деформации боковин покрышек позволяет судить о величине передаваемых ими тормозных сил и помогает электронике точнее дозировать давление в тормозной системе, балансируя на грани максимально возможного замедления и наступления блокировки.

И наконец, главная технологическая «изюминка» — электрогидравлическая тормозная система (EHB — Electro-Hydraulic Brakes). Знаете, почему педаль тормоза на экспериментальном Гольфе вообще не вибрировала при работе АБС? Потому что в машине отсутствует прямая гидравлическая связь между педалью тормоза и колесными механизмами! Нажимая на педаль тормоза, я всего лишь создавал электрический сигнал, который поступал в электронный блок управления. А тот, анализируя при этом еще и данные о скорости вращения каждого колеса, боковой перегрузке, угле поворота руля и т.д., выдавал команды на открытие клапанов колесных гидроприводов.

Преимущества? В такой электрогидравлической системе источником энергии торможения выступает не нога водителя вкупе с вакуумным усилителем, а гидронасос высокого давления. И этим обеспечивается более высокое быстродействие системы. К тому же такие тормоза, полностью подвластные электронике, работают точнее и гораздо лучше сочетаются с АБС. Кстати, педаль тормоза на экспериментальном Гольфе все же оснащена простеньким главным тормозным цилиндром без «вакуумника». Это аварийный вариант — на случай отказа электроники.

Итак, перечислим еще раз — что же понадобилось, чтобы Volkswagen Golf смог на сухом асфальте развить замедление в 1,3g и со скорости 100 км/ч остановиться на 30-метровом участке? Специальные шины — раз. Электрогидравлические тормоза — два. Оптимизация алгоритма работы АБС — три. Пневмоподвеска с регулируемыми амортизаторами — четыре. И система SWT — пять.

Континенталевцы не утверждают, что уже сегодня все эти технологии можно применять на массовых автомобилях. Использовать на машине гольф-класса сложную регулируемую пневмоподвеску пока мешает ее высокая стоимость. Электрогидравлические тормоза и намагниченные шины с системой SWT — экспериментальные разработки, а к серийному производству они будут готовы только к 2003—2004 году. Кстати, подобными разработками занимаются и другие поставщики автомобильных компонентов. Но о технологической готовности к созданию «30-метрового» автомобиля Continental заявил первым. Да еще подкрепил заявление столь впечатляющей демонстрацией возможностей концерна...